اخبار محرمانه - فارس /جنگ تحمیلی اخیر نشان داد که مشکل حملونقل ایران فقط کمبود جاده و ریل نیست و ضعف حکمرانی، ناهماهنگی دستگاهها و بهرهوری پایین باعث شده نیمی از ظرفیت موجود همچنان بلااستفاده بماند که در نهایت، منجر به افزایش قیمت تمامشده کالا میشود.
جنگ تحمیلی اخیر نشان داد که حملونقل برای ایران صرفاً یک فعالیت اقتصادی نیست، بلکه بخشی از زیرساخت امنیت اقتصادی کشور به شمار میرود؛ شبکهای که در زمان بحران باید بتواند جریان کالا، سوخت و مواد اولیه را حفظ کند و در شرایط عادی نیز مسیر تجارت خارجی و ترانزیت را توسعه دهد.
با وجود برخورداری ایران از شبکه گسترده جادهای و ریلی، بنادر متعدد و دسترسی به چندین مرز زمینی و دریایی، بخش قابلتوجهی از این ظرفیت همچنان فعال نشده است. کارشناسان معتقدند که گره اصلی در بسیاری از موارد، نه احداث زیرساخت جدید، بلکه نحوه مدیریت و بهرهبرداری از زیرساختهای موجود است.
امیر روشنبخش قنبری، معاون ارتقای کسبوکارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت ایران، با اشاره به وضعیت تجارت خارجی کشور، تمرکز بخش بزرگی از مبادلات بر مسیرهای جنوبی را یکی از نقاط آسیبپذیر اقتصاد ایران دانست.
بر اساس آمار مطرحشده از سوی وی، در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۵۵ میلیون تن کالا صادر و ۴۲ میلیون تن کالا وارد کشور شده است؛ بخش قابل توجهی از این تجارت از مسیر خلیج فارس و دریای عمان انجام شده است.
از نگاه قنبری، اختلاف میان دستگاههای متولی توسعه مرزها و زیرساختهای تجاری، طی سالهای گذشته مانع استفاده کامل از ظرفیت مناطق مرزی و آزاد شده است.
افزایش هزینههای لجستیکی نیز بخشی از مزیت رقابتی کالاهای ایرانی در بازارهای خارجی را از بین برده و اصلاح نظام حکمرانی حملونقل را به یک ضرورت تبدیل کرده است.
در همین راستا، سازمان توسعه تجارت تدوین «نظام مسائل کریدوری» را در دستور کار قرار داده و صندوق توسعه ملی نیز برای تأمین مالی پروژههای این حوزه اعلام آمادگی کرده است. اختصاص ۵۰ میلیون دلار تسهیلات برای خرید کشتی و توسعه حملونقل ترکیبی، یکی از اقدامات اعلامشده در این زمینه است.
سید غلامحسین موسوی، مدیر سرمایهگذاری دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، نیز معتقد است تجربه تحولات منطقه و جنگ اخیر باید به تدوین یک نقشهراه بلندمدت برای توسعه لجستیک و کریدورهای کشور منجر شود.
به گفته وی، مناطق آزاد در صورت جذب سرمایه و استفاده از دانش فنی میتوانند به قطبهای مهم لجستیکی تبدیل شوند.
از سوی دیگر، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران، بر ضرورت حضور پررنگتر بخش خصوصی تأکید دارد و معتقد است شرکتهای حملونقلی و تشکلهای تخصصی باید در سیاستگذاری و تصمیمگیری این حوزه نقش بیشتری داشته باشند.
اما مهمترین ظرفیت مغفول، بهرهوری شبکه موجود است. سبحان نظری، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته، با اشاره به رشد عملکرد حمل بار جادهای و ریلی از حدود ۲۱۱ میلیارد تنکیلومتر به ۳۲۹ میلیارد تنکیلومتر طی یک دهه، میگوید شبکه حملونقل کشور با وجود محدودیتهای اقتصادی همچنان ظرفیت رشد دارد.
به اعتقاد وی، با اصلاحات مدیریتی، سیاستی و نرمافزاری میتوان بدون توسعه گسترده زیرساختها، ظرفیت جابهجایی بار و مسافر را تا ۵۰ درصد افزایش داد.
این دیدگاهها یک پیام مشترک دارند: ایران پیش از آنکه به ساخت گسترده زیرساختهای جدید نیاز داشته باشد، باید ظرفیتهای خاکخورده شبکه موجود را فعال کند.
در گزارشهای اندیشکده آیندهپژوهی نُوا آمده است که اصلاح حکمرانی، کاهش هزینههای لجستیک، هماهنگی دستگاهها، تقویت بخش خصوصی و فعالسازی کریدورهای بینالمللی میتواند حملونقل را از یک گلوگاه اقتصادی به یکی از موتورهای رشد تجارت، ترانزیت و درآمد ارزی کشور تبدیل کند.