اخبار محرمانه - ایسنا/ عدم پرداخت به موقع عوارض آزادراهی توسط رانندگان و وصول کمتر از 50 درصدی عوارض در هر ماه، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در آزادراه‌ها را با چالش‌های بسیاری مواجه کرده است؛ چراکه رانندگان می‌توانند تا زمانی‌که خودرو را نفروشند عوارض نپردازند؛ لذا در حال حاضر حدود 3500 میلیارد تومان از عوارض آزادراهی پرداخت نشده که اگر الزامی برای پرداخت به موقع این عوارض نباشد و حمایت از بهسازی آزادراه‌های مشارکتی صورت نگیرد، توسعه آزادراه‌ها متوقف خواهد شد و کیفیت نگهداری از آنها نیز کاهش می‌یابد چون حتی اگر تمام عوارض آزادراهی به صورت کامل پرداخت شود فقط 23 درصد اعتبار مورد نیاز نگهداری آزادراه‌ها را تامین می‌کند.
چندی پیش مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقلی کشور عنوان کرد بسیاری از کسانی که از آزادراه استفاده می‌کنند، عوارض آن را پرداخت نمی‌کنند و فقط در ماه 35 درصد عوارض‌ها دریافت می‌شود.
این مقام مسئول در شرکت ساخت می‌گوید کسانی که از آزادراه‌ها عبور می‌کنند، می‌توانند تا زمانی‌که خودرو را نفروشند، عوارض پرداخت نکنند و در حال حاضر نیز حدود 3500 میلیارد تومان از عوارض آزادراهی پرداخت نشده است.
بازار
عدم پرداخت عوارض به دلایل مختلف چالش‌های بسیاری را برای سرمایه‌گذاران بخش خصوص ایجاد کرده است و بنابر نظر کارشناسان، حتی اگر تمام عوارض آزادراهی به صورت کامل و 100 درصدی نیز پرداخت شود باز هم کفاف نگهداری از آزادراه‌ها را نمی‌دهد و فقط 23 درصد اعتبار مورد نیاز نگهداری آزادراه‌ها را تامین می‌کند؛ موضوعی که محمد جورابچی - مدیرکل بهره برداری از آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور - به آن اشاره می‌کند و می‌گوید که عدم پرداخت منظم عوارض ترددکنندگان آزادراهی، آزادراه‌های کشور را در بخش نگهداری و بهره‌برداری با چالش‌های جدی مواجه کرده است.
خلاصه گفت‌وگو با مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در ادامه آمده است:
- در حال حاضر چند آزادراه در کشور داریم و چه تعداد توسط بخش دولتی و خصوصی مدیریت می‌شوند؟
در راستای اهداف اصل 44 قانون اساسی، در سال 1366 قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از محل مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید و یک سال بعد از آن آیین‌نامه اجرایی قانون مذکور در هیات وزیران وقت مصوب شد. بر این اساس تاکنون 3175 کیلومتر آزادراه در شبکه آزادراهی کشور داریم. شش آزادراه با مدیریت دولتی و 27 آزادراه مشارکتی با مدیریت بخش خصوصی و در مجموع 33 آزادراه در کشور وجود دارد.
- چرا سرمایه‌گذاران معتقدند سرمایه‌ای که در آزادراه‌های مشارکتی گذاشته‌اند، بازگشتی نداشته است؟
موارد مختلفی باعث دلسردی سرمایه‌گذاران آزادراهی شده است. سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای شبکه آزادراه‌های کشور از سال‌های قبل سرمایه‌گذاری می‌کنند و براساس قراردادهای منعقده مشارکتی فیمابین انتظار دارند که سرمایه‌گذاری انجام شده در طول دوران مشارکت (احداث و بهره‌برداری) به همراه سود مورد انتظار، مستهلک شود.در حال حاضر اما سود پیش بینی شده در گزارش‌ها کمتر از بازارهای موازی آن در کشور است.
طی سال‌های گذشته به دلیل تورم افسارگسیخته کشور، روند استهلاک سرمایه با نرخ بازگشت منطقی سرمایه و سود طرف مشارکت همخوانی نداشته و همین امر باعث افزایش دوران مشارکت و تعویق در زمان بازگشت سرمایه شده است. البته موارد دیگری مثل نرخ‌های پایین ابلاغی عوارض آزادراهی، افزایش قیمت مصالح اساسی پروژه (قیر-سیمان-میلگرد) و دستمزدها در مرحله احداث و بهره‌برداری، عدم پرداخت تضامین ناشی از تردد ترافیک مورد انتظار معروف به تبصره 5 قانون احداث، ابلاغ دیر هنگام عوارض و بعضاً تعویق های سه ساله را می توانیم اضافه کنیم.
در قانون راه‌های جبرانی پیش بینی شده. مثلا اینکه تبصره 5 قانون احداث طرح‌های عمرانی، دولت را موظف می‌کند بین 60 تا85 درصد عدم بازگشت سرمایه را به طرف مشارکت (سرمایه‌گذار) از محل درآمد سایر آزادراه‌های در اختیار از جمله آزادراه‌های دولتی، پرداخت کند.
برای اجرای ماده 19 قانون وصول برخی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین، آزادراه‌های دولتی با تلاش‌های فراوان در سال‌های اخیر در اختیار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور قرار نگرفته و به مراتب سهم بازگشت سرمایه این آزادراه‌ها نیز به طرف مشارکت پرداخت نشده است. مجموع این عملکردها باعث شده عدم بازگشت سرمایه سرمایه‌گذاران آزادراهی را داشته باشیم و فشار بر سرمایه‌گذاران اعمال شود.
به نظر می‌رسد بنا بر مفاد قانون، درآمد آزادراه‌های دولتی باید به سمت جبران استهلاک سرمایه سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها رفته تا وضعیت کیفی بهره‌برداری آزادراه‌ها ارتقای چشمگیری پیدا کند.
- در حال حاضر چند درصد عوارض آزادراهی وصول می‌شود و آیا الزامی برای پرداخت عوارض وجود دارد؟
در قوانین بودجه سال‌های 1401 و 1402 کشور موضوع الکترونیکی کردن آزادراه‌های کشور متعاقب تصمیمات ستاد ملی کرونا اتفاق افتاد و شرکت‌های آزادراهی مکلف به اجرای قوانین مذکور و اخذ الکترونیکی عوارض در آزادراه‌های خود شدند. در حال حاضر در تمامی آزادراه‌های کشور به غیر از شش آزادراه غدیر (کنارگذر جنوبی تهران)، اراک - خرم‌آباد، حرم تا حرم (قم- گرمسار)، مراغه - هشترود و بخشی از آزادراه‌های تهران - شمال و خرم‌آباد - پل زال، اخذ عوارض به صورت الکترونیکی است.
از طرفی به علت عدم پرداخت منظم عوارض ترددکنندگان آزادراهی، موجب شده تا وضعیت نگهداری و بهره‌برداری آزادراه‌ها با چالش‌های جدی مواجه شود.
موضوع عدم پرداخت عوارض آزادراهی در سطح جهانی همواره همراه با جریمه‌های قانونی، انتظامی و حقوقی همراه است که عملاً کاربران، پرداخت عوارض را به دلیل برخوردار نشدن از همین جریمه‌های سنگین، ترجیح می‌دهند. ولی متأسفانه در کشور ما می‌بایست این مبلغ با تشویق و خواهش دریافت شود که در صورت پرداخت نیز به دلیل گذشت زمان طولانی بعضاً بعد از شش ماه یا یک سال، ارزش چندانی ندارد.
به همین دلیل قوانین حمایتی و تضامین اجرای طرح ملی اخذ الکترونیکی عوارض آزادراهی (ETC) در قوانین بودجه سال‌های 1401 و 1402 مطرح شده که براساس آن فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های بیمه‌گر موظف به اخذ مفاصا حساب عوارض آزادراهی از متقاضیان در هنگام تعویض پلاک خودروها و صدور یا تمدید بیمه‌نامه‌های شخص ثالث بودند. اما متاسفانه موضوع حمایت شرکت‌های بیمه‌گر از قانون بودجه سال 1403 حذف و موجب شد مبالغ وصولی عوارض آزادراهی به میزان 35 درصد کاهش پیدا کند و به همراه مبالغ وصول شده قبل و نیز جرائم به صورت پلکانی به عدد 40 درصد وصولی عوارض الکترونیکی آزادراهی، برسیم.
جرائم پلکانی در واقع جریمه دیرکرد پرداخت عوارض آزادراهی است که به میزان درصد مبالغ وصول شده عوارض آزادراهی اضافه می‌شود. در نهایت مجموع این عوامل مهم باعث شده تا پرداخت‌کنندگان الزامی برای پرداخت فوری عوارض تردد نداشته باشند و به تدریج شاهد کاهش معنادار میزان مبالغ وصولی شده از پرداخت عوارض آزادراهی باشیم و از این جهت در حال حاضر آزادراه‌های ما با مشکلات جدی مواجه هستند.
- آیا راه‌های دیگری برای الزام رانندگان به پرداخت عوارض وجود دارد یا خیر؟
وزارت راه و شهرسازی باید نسبت به حمایت از موضوع بازگشت سرمایه انجام شده توسط سرمایه‌گذاران آزادراهی از طریق افزایش ظرفیت وصول عوارض الکترونیکی آزادراه‌ها و الزام استفاده‌کنندگان از آزادراه‌ها به پرداخت عوارض تردد اقدام کند. در این راستا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای باید ترتیبی اتخاذ کند تا در هنگام صدور بارنامه الکترونیکی وسایل حمل و نقل سنگین، نسبت به اخذ مفاصاحساب عوارض آزادراهی نیز اقدام کنند.
حدود 15 مورد پیشنهاد گلوگاه وصول عوارض الکترونیکی آزادراهی را شناسایی کردیم که به فوریت به حل مشکل عدم پرداخت عوارض کمک می‌کنند. به عنوان مثال از طریق مراجع ذی‌مدخلی همچون شهرداری‌ها، وزارت کشور، فراجا، بیمه مرکزی، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، سازمان راهداری و ... می‌توان سرعت وصول عوارض الکترونیکی آزادراهی را بیشتر کرد.
البته باز هم از مردم شریف ایران خواهش می‌کنیم که در صورت تردد از شبکه آزادراهی کشور در بازه زمانی حداکثر 15 روزه پس از تردد، نسبت به پرداخت عوارض آزادراهی از طریق سایت‌ها و درگاه‌های موجود اقدام کنند زیرا با این مبالغی که در حال حاضر دریافت می‌شود، اگر میزان درصد وصول عوارض به بالای 90 درصد هم برسد، باز هم کفاف هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری از شبکه آزادراهی کشور را نمی‌دهند و هم‌اکنون شاهد کندی و یا توقف توسعه شبکه آزادراهی کشور هستیم.
- برخی از مردم معتقدند که عوارض نباید مستقیما از جیب آنها پرداخت شود و باید از مالیاتی که می پردازند کسر شود؛ آیا چنین موضوعی امکان پذیر است؟
وصول مالیات ارتباطی با بازگشت سرمایه سرمایه‌گذاران آزادراهی ندارد. در دنیا موضوع عوارض سایه داریم. البته بحث‌هایی در این خصوص وجود دارد و گفته می شود آیا عوارض سایه‌ای که از مردم می گیریم، در جایی که مصرف می شود همه از آن بهره‌مند خواهند شد؟
این مساله در کشور ما هم وجود دارد. برای مثال فردی که در سیستان و بلوچستان و خراسان شمالی از آزادراه استفاده نمی‌کند، اگر عوارض از مالیات پرداخت شود حق شهروندی‌اش ضایع می شود. یا شخصی که خارج از شهر است و سال‌ها از آزادراه عبور نکرده، نیازی به پرداخت عوارض ندارد. بنابراین در سطح جهانی، به سمت مالیات جاده رفته‌اند. یعنی هر خودرویی از جاده عبور کند، مشمول پرداخت مالیات می‌شود. این موضوع در کشور ما نیازمند اخذ مجوز و تصویب قانون از مجلس شورای اسلامی است.
- برای برخی از مردم این سوال پیش آمده که آیا این عوارض دقیقا در جای درست خود مصرف می‌شود و اگر چنین است چرا کیفیت آسفالت، روشنایی و خط کشی در بعضی آزادراه‌ها پایین است؟
بله، این مبالغ (عوارض وصول شده) در یک حساب جمع‌آوری می‌شود و براساس تعمیرات و نگهداری‌های صورت گرفته و تایید وزارت راه وشهرسازی، به حساب استهلاک شرکت سرمایه گذار واریز می‌شود. بنابراین تمام پرداختی‌هایی که مردم در 3175 کیلومتر شبکه آزادراهی کشور دارند تحت نظارت فنی و مالی است. البته به هیچ عنوان در مقایسه با میانگین اعداد جهانی که دو درصد ارزش اسمی راه باید هزینه نگهداری آزادراه‌ها شود، این اتفاق نمی افتد. اگر ارزش یک کیلومتر آزادراه 300 میلیاردتومان باشد، دو درصد این عدد می‌بایست سالانه صرف هزینه نگهداری آزادراه شده و از شهروندان وصول می‌شود. در حال حاضر در کشور ما، 10 درصد این عدد در واحد کیلومتر از مصرف کننده گرفته می‌شود. اگر میزان عوارض وصولی آزادراهی، منظم باشد، حدود 30 درصد کل آن ارزش خواهد شد.
وقتی تورم موجود در کشور در چندین سال گذشته، پاسخگوی هزینه‌های بسیار سنگین نگهداری آزادراه‌ها نیست و قیر به تنی 32 میلیون تومان رسیده، طبیعتاً این عوارض جبران‌کننده هزینه بهره‌برداری و نگهداری نیست و نیازمند چاره‌اندیشی و تامین منابع مالی از مسیرهای دیگر هستیم.
- چه منابع دیگری برای جبران هزینه نگهداری و بهره‌برداری از آزادراه‌ها وجود دارد؟
موضوع کافی نبودن درآمد آزادراه‌ها و مشکلات جدی ناشی از آن، در دولت مطرح و در کمیسیون‌های مختلف تخصصی بررسی شد. در نهایت منجر به اخذ تصویب‌نامه هیات وزیران و ابلاغ تبصره 2ماده 30 آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور در اسفندماه سال 1402 شد. حال با گذشت این مدت زمان یک سال و نیم در تلاشیم این مصوبه دولت با اخذ مجوز از مجلس شورای اسلامی و سپس پیش‌بینی و درج ردیف اعتباری مرتبط در قوانین بودجه سنواتی با موضوع " alt="اخبار محرمانه" width="100%" />
در همین راستا از مجلس شورای اسلامی خواهشمندیم به منظور تحقق موضوع، نسبت به حمایت و پیش‌بینی این ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سال آتی اقدام مساعد صورت پذیرد.
معتقدیم با افزایش نرخ عوارض در محدوده مشخص هم نمی‌توانیم این بحران را پشت سر بگذاریم و نیازمند وصول منابع نقدی و غیرنقدی خصوصاً اختصاص قیر هستیم.