چاپ

اخبار محرمانه - وطن امروز / « فرصت توسعه ایران با احیای کریدور شمال- جنوب » عنوان یادداشت روزنامه وطن امروز به قلم حسین شاه‌پری است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
بررسی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور
فروپاشی اتحاد شوروی تاثیراتی غیرقابل پیش‌بینی‌ای بر اوضاع سیاسی- اقتصادی جهان گذاشت. در این زمینه می‌توان به آزاد شدن ظرفیت قدرت‌نمایی کشورهای منطقه مانند ایران اشاره کرد.
از سویی جمهوری‌های آسیای مرکزی پس از استقلال با انزوای خاص ژئوپلیتیک ناشی از عدم دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی روبه‌رو شدند که دولت آنها را به کشورهای شمال و جنوب خود وابسته ‌کرد. جمهوری اسلامی ایران به دلیل قرار گرفتن در موقعیت منحصربه‌فرد ژئوپلیتیک، در دسترسی به آب‌های آزاد از طریق سواحل خلیج‌فارس و دریای مکران همواره در زمره امن‌ترین، کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیرهای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد بین‌المللی بوده است. تحقق چنین دسترسی‌ای برای آسیای مرکزی، ایران را با چالش‌ها و فرصت‌هایی روبه‌رو می‌کند.
همکاری‌های دوجانبه و چندجانبه ایران و آسیای مرکزی در تاسیسات بنادر تجاری سواحل خلیج‌فارس، دریای مکران و دریای خزر، رشد و رونق نسبی اقتصادی برای مناطق شمال و جنوب کشور و شکل‌گیری یک نظم پیوندی میان ایران و آسیای مرکزی را به عنوان فرصت‌های دسترسی این کشورها به سواحل جنوب ایران در پی دارد.
ضعف در چندجانبه‌گرایی، نبود زیرساخت‌های کافی و عدم توانایی در تامین اعتبارات مالی لازم در ایران و آسیای مرکزی و از همه مهم‌تر حضور قدرت‌های منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای رقیب و متخاصم منافع ایران در آسیای مرکزی از چالش‌های اصلی فراهم آوردن دسترسی این منطقه محصور در خشکی به آب‌های آزاد جنوب است.
در ژئوپلیتیک دریاها، دسترسی به آب‌های بین‌المللی از مولفه‌های اساسی قدرت کشور‌ها محسوب می‌شود. قزاقستان به عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد آسیای مرکزی با 160 میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی بیش از دیگر جمهوری‌های این منطقه تمایل خود را برای بهره‌مندی از مسیرهای دارای دسترسی به بنادر دریاهای آزاد نشان داده است. در این باره آسقاط اورازبای، سفیر قزاقستان در ایران در دیدار با مدیرکل بنادر و دریانوردی استان سیستان‌و‌بلوچستان از تمایل این کشور برای سرمایه‌گذاری در مسیر چابهار گفته است.
ازبکستان نیز با اینکه در گذشته تمایلی در زمینه دسترسی خود به بنادر جنوب ایران از خود بروز نداده بود اما با مرگ اسلام کریم‌اف و روی کار آمدن شوکت میرضیایف بشدت به دسترسی به بنادر جنوب ایران بویژه منطقه آزاد چابهار علاقه‌مند شده است.
نقش‌آفرینی ازبکستان در راهرو بین‌المللی ترانزیتی ازبکستان- ترکمنستان- ایران- عمان مهم‌ترین اقدام این کشور در این حوزه محسوب می‌شود. در بازدید معاون نخست‌وزیر ازبکستان از چابهار اعلام شده بود 2 طرف یک الگوی همکاری‌های لجستیکی را به تصویب رسانده‌اند.
2 جمهوری تاجیکستان و قرقیزستان اما به جهت اقتصادهای کوچک و وابستگی شدید تولید ناخالص داخلی آنها به کمک‌های خارجی و حواله‌های ارسالی کارگران شاغل در روسیه، چشم‌انداز کمتری در زمینه بهره‌مندی از بنادر جنوب ایران از خود بروز داده‌اند. با این حال سراج‌الدین مهرالدین، وزیر خارجه تاجیکستان در سفر به ایران مساله بهره‌مندی این کشور از بنادر جنوب ایران را مورد تاکید 2 طرف می‌داند.
در دیدار نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند با امامعلی رحمان، رئیس‌جمهور تاجیکستان نیز همکاری‌ها در چارچوب طرح راهرو بین‌المللی شمال- جنوب و استفاده از بندر چابهار مورد تاکید قرار گرفته است.
فعال‌سازی کریدور بین‌المللی شمال- جنوب در همکاری با شرکای منطقه‌ای می‌تواند فرصت‌های زیر را به همراه داشته باشد:
1- کسب درآمدهای ارزی برای ایران و محرومیت‌زدایی از سواحل جنوب کشور از طریق جذب مشارکت جمهوری‌های آسیای مرکزی در گسترش و بهره‌برداری از تاسیسات بندری
2- احیای موقعیت اقتصادی ایران در منطقه آسیای مرکزی از طریق ظرفیت ژئوپلیتیک کشور در راهروهای شمال- جنوب، شرق- غرب و دسترسی آسیای مرکزی به جنوب غرب آسیا، جنوب و شرق آسیا.
مهم‌ترین بخش از مسیرهای چهارگانه حمل‌و‌نقل که ارتباط مستقیم با این موضوع دارد حمل‌و‌نقل دریایی و تاسیسات بندری است. بنادر حلقه‌های استراتژیک هستند که به منظور تسهیل جریان کالا در عرصه بین‌المللی، به عنوان بخش مهمی از یک شبکه گسترده لجستیک، تجارت و تبادل اطلاعات بین نقاط یا مناطق جغرافیایی دور و نزدیک را فراهم می‌کنند.
از دیدگاه مدیریتی، بنادر با توجه به زمینه‌های مختلفی نظیر برنامه‌ریزی استراتژیک، بازاریابی، توسعه لجستیک و مدیریت کسب‌وکار از اهمیت زیادی برخوردار هستند و به همین دلیل کنفرانس ملل متحد در تجارت و توسعه، بنادر را به 4 نسل دسته‌بندی کرده است.
در بنادر نسل اول، فعالیت‌ها فقط در محدوده بندر متمرکزند. در بنادر نسل دوم بندر و دولت و شرکت‌های خصوصی با هم در تعامل هستند. در بنادر نسل سوم به دلیل حمل‌و‌نقل چندوجهی و نیازهای رو به رشد تجارت، به فعالیت‌های بازاریابی و ارزش افزوده کالا پرداخته می‌شود که نقش مهمی در زنجیره حمل‌و‌نقل یکپارچه که بر پایه تولید و توزیع بنا شده است، ایفا می‌کنند. در بنادر نسل چهارم یا بنادر شبکه، ضمن اتصال مناطق مختلف بندر با همدیگر، بندر با سایر بنادر دنیا نیز در تعامل و همکاری در سطوح بین‌المللی است و استفاده از سیستم تبادل الکترونیک داده‌ها برای مدیریت و حمل‌و‌نقل را در فرآیند‌های بندر نهادینه کرده است.
بر اساس طرح جامع بنادر بازرگانی ایران، بنادر امام خمینی و شهید رجایی در جنوب و بندر امیرآباد در شمال به عنوان بنادر اصلی کشور باید تا سال 1394 به بنادر نسل سوم تبدیل می‌شدند اما با نگاهی اجمالی به ویژگی نسل‌های بنادر، این 2 بندر بزرگ کشور از برخی ویژگی‌های قابل توجه بنادر نسل سوم برخوردار نیستند. بندر بوشهر نیز به عنوان سومین بندر بزرگ ایران و دومین بندر کانتینری کشور، در زمره بنادری است که عمدتا دارای ویژگی‌های بنادر نسل دوم هستند و برای رسیدن به سطح بنادر نسل سوم نیازمند ایجاد تغییرات اساسی در زیرساخت‌ها و الگو‌های مدیریتی خود است. فقدان سیاست‌گذاری هماهنگ و نبود سیاست مدون در حوزه توسعه صنایع دریایی، 2 عامل اصلی است که باعث شکل‌گیری گلوگاه‌های چند لایه در مسیر توسعه صنعت دریایی در ایران شده است.
ایران هم‌اکنون از طریق خطوط راه‌آهن و جاده‌ای متعدد خود از جمله خط‌آهن ترانزیت بندرعباس- سرخس با طول 2540 کیلومتر با ظرفیت حمل 3 میلیون تن کالا در سال، مسیر خط‌آهن ترانزیت به بندر امام- سرخس با طول 1980 کیلومتر و حمل 2 میلیون تن بار در سال، مسیر راه‌آهن بندرعباس و بنادر شمالی خزر، ترکمن و امیرآباد با طول 1947 کیلومتر و ظرفیت حمل بار یک میلیون تن در سال و مسیر خط‌آهن بندر امام به بنادر شمالی با طول 1388 کیلومتر و ظرفیت حمل بار یک میلیون تن در سال و مسیر راه‌آهن رازی- سرخس بین تبریز و سرخس به طول 2013 کیلومتر و مسیر راه‌آهن جلفا- سرخس با طول 1937 کیلومتر و ظرفیت حمل 2 میلیون تن بار در سال به همراه شبکه عظیم خطوط جاده‌ای که جمهوری‌های آسیای مرکزی را از طریق ترکمنستان به این شبکه و در نهایت به خلیج‌فارس و دریای عمان متصل می‌کند، زیرساخت آماده‌‌ای برای ترانزیت کشور دارد.
همه این مسیرها به لحاظ مسافت و باصرفه بودن در زمره بهترین مسیرهای پیشنهادی قرار دارند اما با فعال‌سازی و بهره‌برداری راه‌آهن مشهد- چابهار و دسترسی آسیای مرکزی به دریای مکران این مسیر از 2540 کیلومتر به 1800 کیلومتر کاهش خواهد یافت. این طرح در جهت تبدیل ایران به پل ارتباطی بین جمهوری‌های آسیای مرکزی و آب‌های گرم جنوب ایران از اهمیت استراتژیک برخوردار است.
پیشنهادات
1- پیگیری یک دیپلماسی فعال و سیاست کاهش اختلافات با کشورهای ساحلی خلیج‌فارس در جهت معرفی ظرفیت منحصر‌به‌فرد ایران در ارتباط با آسیای مرکزی به خلیج فارس
2- ایجاد مجموعه تجاری - صنعتی فعال توسط ایران در آسیای مرکزی به منظور رقابت با شرکت‌های خارجی در این منطقه
3- توسعه همکاری با کشورهای شرق آسیا در راستای ارتباط آسیای مرکزی به سواحل جنوبی این کشور همچون قرارداد میان ایران و هند برای توسعه بندر چابهار
4- توسعه مبتنی بر آمایش سرزمین مناطق آزاد تجاری در خلیج‌فارس و سواحل دریای خزر
5- افزایش فعالیت‌های فرهنگی در آسیای مرکزی بر اساس جهت‌گیری عاقلانه مبتنی بر ظرفیت‌های تاریخی، تمدنی و زبانی ایران
6- تسریع در ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن مشهد- چابهار
7- فراهم کردن زمینه حضور دولت‌های آسیای مرکزی جهت بهره‌برداری از بنادر جنوب ایران مانند ایجاد مشوق‌های لازم جهت سرمایه‌گذاری در این حوزه، کاهش تعرفه‌های گمرکی و انعقاد پیمان‌های پولی دوجانبه
8- افزایش تلاش‌ها جهت تعیین‌تکلیف نهایی رژیم حقوقی دریای خزر
9- گسترش روابط با چین و هند جهت همکاری در ایجاد دسترسی آسیای مرکزی به خلیج‌فارس و دریای عمان
10- توسعه روابط ترانزیتی با روسیه از طریق راه‌آهن سراسری آسیای مرکزی.